Rêve d'avion

Le Poster Pedagogique

2012-01-05T14:45:00.002+01:00

Lors de la découverte d'une nouvelle machine volante, pour s'imprégner des procédures et de l'emplacement des contrôles, le pilote passe par une étape fondamentale : l'apprentissage par le poster.

La chose peut paraître simpliste, mais un poster représentant fidèlement le poste de pilotage est l'outil parfait pour apprendre les actions et circuits visuels associés de chaque phase de vol.

Sur la photo, on peut admirer le poste de pilotage d'un magnifique Beech 58 "Baron". Un cockpit improvisé de ce genre est le redoutable outil de travail permettant de bien se préparer avant chaque séance d'instruction.

Une bonne solution alternative est le scolaire "amphi cabine", encore plus efficace. Nécessitant un avion vide, il n'est toutefois pas toujours évident à placer. En particulier quand on commence à parler d'Airbus.

Stage planeur

2011-07-20T18:09:00.004+02:00

La formation cadet Air France comporte depuis l'année dernière un apprentissage du vol à voile et du remorquage de planeurs. J'ai donc eu l'occasion de passer un mois au Centre National du Vol à Voile de Saint Auban, et j'y ai capturé quelques moments en images. La qualité est moyenne, j'en suis désolé.

Haute couture

2011-07-18T13:50:00.002+02:00

La nature recèle de symétries en tous genres, cette notion est omniprésente dans l'univers et le monde du pilotage n'y échappe pas.

La symétrie du vol est une notion bien particulière. Outre la vérification de la symétrie la plus parfaite possible de l'aéronef lors de la visite prévol, un pilote s'acharne durant le vol à maintenir son appareil dans une attitude symétrique. La commande utilisée pour cette tâche est le palonnier, qui agit sur la gouverne de direction d'un aéronef : c'est le contrôle sur l'axe de lacet.

Voler symétriquement, c'est simplement conserver son avion dans le lit du vent, le fuselage parallèle à l'écoulement de l'air qui l'entoure. Si une dissymétrie apparait, certains effets indésirables peuvent intervenir, le plus fâcheux étant le départ en vrille. Cette dernière n'est pas fatale si elle est corrigée, mais on l'évite un maximum car dans certaines phases du vol elle peut être très embêtante. Notamment à l'approche de l'atterrissage où la hauteur au-dessus du sol est réduite et laisse moins de marge pour rétablir l'avion sur une trajectoire classique. Accessoirement, la vrille et ses dérivées sont des figures de voltige qui, bien maitrisées, ravissent les spectateurs. Moi le premier.

Pour contrôler cette symétrie, les avions disposent d'une simple bille se déplaçant dans un tube courbé, le but étant de la laisser au milieu de ce dernier.

En planeur, cette symétrie est encore plus importante, et l'instrument utilisé est encore plus basique : c'est le fil de laine. Comme le montre la photo, le fil rouge est collé sur la verrière, ainsi toujours visible du pilote. S'il est parallèle au fuselage du planeur, le pilote est satisfait. Si le fil ne l'est plus, le pilote corrige puis redevient heureux.

Bref, un exemple éloquent de la redoutable efficacité d'un système simple et basé sur le bon sens.

Instrumentalisation

2011-05-02T19:53:00.003+02:00

Ca devait arriver ! Voler à vue permet de profiter du paysage, mais pour ensuite transporter des passagers il faut de quoi s’affranchir de certaines conditions météorologiques. Histoire d’être un peu moins dépendant des fluctuations de l’humidité relative...

La solution, c’est le vol aux instruments. Le principe est simple : on ne se base plus sur des références extérieures (l’horizon, entre autres) mais sur les instruments incrustés dans le tableau de bord de l’avion. En résumant, au lieu de regarder dehors on regarde dedans. Facile ! Disent certains.

La réalité n’est pas si simpliste. Savoir matérialiser sa position dans l’espace à l’aide de quelques cadrans et gérer une trajectoire basée sur des axes radioélectriques invisibles nécessitent quelques efforts cognitifs. Et c’est sans compter sur les illusions sensorielles ou encore les exercices de pannes variées.

Un an après mon arrivée à Merville, me voici qualifié aux instruments, CPL/IR donc.

La suite de la formation fera maintenant un doux bruit de réacteur.

Merville - Rouen - Merville, 2h05.

Défilé de Nuages, Collection Hiver 2010

2011-03-13T14:19:00.003+01:00

Les merveilles du vol aux instruments, passer au-dessus de la couche nuageuse pour se retrouver au soleil, ou sous une seconde couche plus élevée.

Un Peu de Vol de Nuit

2011-03-13T14:04:00.007+01:00

Dans la formation du pilote professionnel, quelques heures de vol de nuit sont au programme. Voici un petit montage de séquences prises en tours de pistes à Merville, après le coucher du soleil.

Professionnalisation

2010-11-02T08:30:00.005+01:00

Décollage piste 04. Le vent est de secteur Sud-Est aujourd'hui, la situation est anticyclonique et nous apporte une belle brume qui a du mal à se lever au fil de la journée. La visibilité s'en ressent, 4 Km, ce sera VFR Spécial pour le départ.

Une fois en l'air on voit un peu mieux, la couche de brume est mince et une fois au-dessus, la vue est superbe. Les faibles reliefs du Nord jouent avec la luminosité et l'humidité pour créer de superbes effets au sol. La navigation est calme, Le Treport arrive tranquillement. Intégration, tours de pistes et exercices moteur réduit.

On continue, projet initial : retour vers Merville, notre terrain de départ. Au deuxième tiers du trajet une petite mise en situation me fait descendre vers mon altitude de vol minimum, 500 pieds (150m) au-dessus du sol.

Nouvelle mise en situation et déroutement vers la piste gazonnée d'Arras. Il faut faire confiance à la méthode! La position est identifiée, cap à l'Est. Pas grand chose pour confirmer la position en route, la visibilité est vraiment faible et les petits villages se ressemblent. Les moyens de radionavigation confirment la route et au bout de quelque temps, la ville d'Arras se dessine. Soulagement! On continue, je tourne un peu et le terrain est là, c'est même écrit sur le sol en très grandes lettres blanches : "Arras". Je bénis les auteurs ! Arrivée préparée tard, Intégration chaotique, la fatigue s'est installée. Le tour de piste est mal calibré, la remise de gaz est la solution.

On quitte Arras vers le Nord Ouest, on monte vers 3000 pieds et la maniabilité commence. Vol lent, décrochage, virage engagé, virages à 45 degrés d'inclinaison, vol sans visibilité avec la capote puis avec perte de l'horizon principal. Petite spécialité du jour, une expérience : le maintien d'un palier en fermant les yeux. Bilan : en une minute environ et sans rien sentir, l'avion a viré de 90 degrés et s'est installé en descente. Effectivement, notre oreille interne a ses limites !

Fin des exercices académiques, on est de retour sur Merville avec un traitement de feu électrique piètrement effectué. La fatigue est vraiment là. Procédure de sortie du train en secours et préparation d'un atterrissage sans volets. Pendant ce temps la visibilité est bien tombée en cette fin de journée, 3Km maintenant. La tour rappelle tous les vols VFR. Je me repère difficilement, le contrôle me fait patienter pour laisser passer un appareil en finale IFR. Une fois en longue finale, je ne vois pas la piste. Soit, j'ai une balise NDB dans l'axe qui m'assiste. Je vois une petite lumière rouge et blanche, c'est le PAPI. On descend en lui faisant confiance puis enfin la piste se dessine. Même si je me doutais bien qu'elle était là je suis soulagé. Le décollage de cette piste était il y a 2h45, je suis content de me poser.

Au parking l'un des deux passager de l'arrière du TB20 m'annonce que pour le CPL c'est bon, ce qui fait de moi un pilote professionnel.

Non sans mal j'ai franchi une belle étape, maintenant place à la suite, au monde plein d'aiguilles du vol aux instruments!

Merville - Le Treport - Arras - Merville, 2h45.

2 minutes 50 de nuages

2010-08-04T18:08:00.009+02:00

Parfois un petit vol local peut être simplement magnifique. Voici un modeste aperçu de mon premier vol sans visibilité en régime de vol aux instruments.
Au programme de la séance : virages, montées et descentes, en n'utilisant que les instruments du tableau de bord. L'extérieur est masqué à l'élève à l'aide d'une capote amovible.

Passage A l'Inverse

2010-06-14T13:23:00.007+02:00

Prenez un avion, de préférence à hélice. Retirez son moteur et connectez directement l'axe de l'hélice à celui de l'alternateur. Vous voici maintenant avec deux options :

- inversez la bobine de l'alternateur et branchez ce dernier à une batterie, vous obtenez un avion électrique de très mauvaise qualité.

- ôtez les ailes de l'aéronef puis perchez-le bien haut sur un mât pour le placer dans une couche d'air venteuse, vous voici avec un anti-avion producteur de courant, plus souvent nommé éolienne.

Finalement une éolienne moderne est plus ou moins un avion sans aile adapté à la production d'énergie si l'on observe un peu ce cliché : pales au profil très travaillé sur toute la longueur, utilisation de winglets aux extrémités, carénage de la nacelle profilé...

Je trouve ces grandes hélices majestueuses et de plus en plus élégantes aérodynamiquement. Mais il va falloir faire quelque chose sur les cartes de navigation aéronautiques à vue, car bientôt la France ne sera qu’un champ d'éoliennes sans autre repère au sol pour identifier sa position.

Du Côté Des Anglais, 100 Ans Après

2010-06-02T20:06:00.007+02:00

Il fallait la faire au moins une fois, cette traversée historique. 100 ans après l'exploit de Louis Blériot, j'ai traversé la Manche en avion.

Sauf que moi, je n'ai aucun mérite. Là ou Blériot et son Type XI ont effectué la traversée en 38 minutes, la tête au vent à 58 km/h équipé d'un moteur 3 cylindres de 25 chevaux, nous avons réussi la notre en 12 minutes, avec un peu de chauffage dans la cabine parce-qu'il faisait plutôt frais en arrivant chez les Grands Bretons.

Sur notre trajet vers Bembridge, sur l'île de Wight, nous avons admiré les côtes d'en face, ici Beachy Head, la plus haute falaise de calcaire du pays (162m).

Mais surtout, voler au Royaume-Uni c'est une opportunité pédagogique multiple : parler Anglais avec des contrôleurs ayant un vrai accent, emporter des gilets de sauvetage, déposer un plan de vol, mais surtout découvrir ce qu'est le mauvais temps Anglais... Même en vivant dans le Nord on peut être impressionné !

Le Ciel Est Grand

2010-05-24T21:40:00.007+02:00

En tant que terrien regardant assez souvent en l'air, je trouve que le ciel est vraiment spacieux. Le volume de notre atmosphère doit se quantifier en des nombres gigantesquement impalpables, avec beaucoup de zéros avant la virgule.

Et pourtant, en tant qu'utilisateur de ce ciel, je m'étonne de la fréquence à laquelle j'ai la joie d'observer un aéronef en vol, non loin du mien.

Après m'être trouvé dans l'incapacité d'expliquer pourquoi le risque de collision entre aéronefs était bien présent malgré l'immensité du ciel, je me suis voué à quelque réflexion...

La clef, c'est que des familles données d'appareils utilisent des mêmes portions de ciel, plus ou moins grandes.

Pour nous autres avions légers évoluant d'un aérodrome vers l'autre en vol à vue (règles VFR), les altitudes utilisées sont souvent comprises entre 500 pieds (150m) et 3'000 pieds (900m) au-dessus du sol, ceci dans des zones où il est possible d'atterrir sur un aérodrome pas trop éloigné. C'est d'ailleurs vers 2'000 pieds, proche de l'aérodrome de Calais, que j'ai pu photographier ce collègue dans son DA40.

Pour l'aviation de ligne, la zone privilégiée pour la croisière débute le plus haut possible mais souvent aux alentours de 30'000 pieds (9'000m) pour se terminer généralement proche de la tropopause, vers 36'000 pieds (environ 11'000m). De plus ces appareils ont tendance à parcourir des routes prédéfinies, histoire d'éviter l'anarchie aérienne.

Au final, à partir d'un volume presque infini, on se retrouve à utiliser en particulier deux tranches de ciel d'épaisseur plutôt limitée, et dans des zones précises. Pas étonnant que l'on se croise assez régulièrement !

Et encore, c'est sans prendre en compte les espaces aériens restricifs, aux abords des grands aéroports ou des grandes villes, qui concentrent les avions légers dans des tranches encore plus minces.

Malgré tout, les collisions en vol sont extrêmement rares, et c'est rassurant. Mais elles existent.

La solution pour être vraiment tranquille ce n'est plus le ciel bleu, c'est l'espace ! Mais il parait que même là-haut c'est bien encombré...

22 Février

2010-02-13T13:50:00.003+01:00

C'est parti ! Ma formation arrive à un point critique fort intéressant, puisque je débute bientôt le cursus pilote cadet Air France. Ce sera le 22 février prochain à l'EPAG (Ecole de Pilotage Amaury de la Grange), à Merville (Nord).

Par conséquent, le blog devrait revivre d'ici peu de temps...

Des vagues en l'air

2009-10-26T22:46:00.003+01:00

L’atmosphère, quelquefois, se fait rattraper par des envies d’océan enfouies dans son subconscient. Alors notre air protecteur se met à créer d’invisibles vagues.

Cette onde, il la crée en s’aidant de chaines montagneuses qu’il souffle avec un vent perpendiculaire à leurs lignes de crêtes. Percutant cet obstacle terrestre, l’air en mouvement se retrouve ensuite à décrire des vagues aériennes, nous rappelant qu’il est avant tout un fluide.
Cette frénésie d’ascensions et de descentes successives demeurent parfois invisibles à l’œil humain, et peuvent ainsi occasionner quelque risque aéronautique. Le phénomène, quelquefois très puissant comme à l’Est de la cordillère des Andes par un vent de l’Ouest, est en effet capable de générer de sévères turbulences. A l’opposé, il peut ravir quelques vélivoles tentés par des ascensions hors du commun à l’aide de cette onde orographique.
Mais si les conditions le permettent, les vagues se matérialisent en leurs sommets et en leurs creux. C’est ici un creux qui se révèle sous forme d’un rotor nuageux, après qu’un vent de Nord-Ouest ait rencontré les Southern Alps, chaine montagneuse de l’ile du sud de la Nouvelle-Zélande.

Apres avoir sculpté quelques nuages arrondis l’onde continuera sa route pour échanger avec l’Océan Pacifique quelques molécules d’oxyde de dihydrogène, nourrissant leur éternel cycle et fournissant aux météorologues une source intarissable de travail.

Le vieux Convair

2009-10-20T23:47:00.005+02:00

La société de consommation a ceci d'irritant que de nos jours chaque bien ou produit semble posséder une durée de vie très limitée. Ce concept a envahi quasiment toutes les chaines de production, du grille-pain à l'automobile.

Bien heureusement, certaines créations peuvent encore témoigner de la capacité de l'homme à réaliser des machines fiables et durables. Le vieux Convair est de celles-ci.
Avec 52 années de travail dans les ailes et qui sait combien de tours de la Terre parcourus, il fait partie de ces rares machines qui ont encore une activité commerciale à un âge où d'autres se reposent déjà dans des musées.

Et il fait fort bien son travail, ce Convair 580 d’Air Chathams. Du lundi au samedi il survole de magnifiques ilots du Pacifique et permet à leurs habitants de se déplacer vers le monde entier. Pas de pilote automatique, pas de FMS, juste deux humains s'appliquant pour trouver les minuscules terrains perdus dans l'océan.

Vole, avion ! Car là est ta vérité comme dirait A. de St Exupery.

Pionniers dechus

2009-09-21T12:32:00.008+02:00

Il est bien loin le temps des pionniers de l'aviation, de ceux qui devaient se battre pour traverser océans, déserts et chaînes montagneuses.
Chaque nouvelle génération d'appareils enterre plus profondément cette époque. En 70 ans, l'industrie aéronautique s'est formidablement fiabilisée et a réussi a transformer l'avion en un espace confiné, clairement hors du temps météorologique et chronologique.

Finie l'époque de l'Aeropostale où l'on slalomait entre les crêtes des Andes cherchant la sortie, où l'on volait à 20 mètres au dessus d'une mer sous le mauvais temps et où régulièrement une avarie conduisait un pilote à se poser sur une surface peu amicale.

Aujourd'hui, assis dans un A380 tout neuf, j'entends à peine la mise en puissance des 4 monstrueux réacteurs, puis la traversée du monde en 24 heures ne me pose pas d'autre problème majeur que le choix des films que je vais visionner.

Dans cette évolution le pilote a perdu une partie de son aura d'aventurier. Il n'est plus le même, il observe avec plus de recul. Mais son siège reste situe dans le plus magnifique des open spaces jamais conçus !

Paradoxe reciproque

2009-07-13T11:22:00.004+02:00

En l'air, la plus belle chose se présentant à mes yeux est la Terre, ce sol duquel on est si heureux de s'envoler depuis à peu près un siècle. Je ne la quitte presque pas du regard, et d'ailleurs pour le vol à vue c'est plutôt mieux.
A tous les autres instants, je me trouve sur la surface terrestre et je n'ai d'yeux que pour le ciel, ses créations nuageuses, son parfait bleu et ses avions.

A regarder en permanence vers le sol quand je suis dans le ciel et vers le ciel quand je suis au sol, je me dis que l'insatisfaction est profondément ancrée en mon être.

Mais au moins, j'ai de quoi m'occuper pour pas mal de temps !

La théorie du Fromage Suisse

2009-06-18T22:03:00.005+02:00

"La probabilité d'un crash aérien est équivalente à la probabilité qu'on puisse tirer un trait bien droit qui traverse tous les trous d'un gruyère coupé en tranches". Cette phrase extraite du film Ma Vie en l'Air (avec Vincent Elbaz et Marion Cotillard) résume parfaitement la théorie des plaques de James T. Reason, appelée Swiss Cheese model.

Selon cette conceptualisation, chaque plaque est à la base un rempart empêchant un accident de survenir. A priori, ces plaques sont conçues pour ne jamais être traversées. Cependant, il existe pour chacune une probabilité très faible de passer outre, et ainsi subsiste une infime probabilité de toutes les traverser en même temps. Cette occurrence, tellement rarissime qu'on la juge impossible, c'est un accident.

Cette méthode d'analyse permet de bien rappeler qu'un accident est la conséquence de causes multiples, chacune étant absolument exceptionnelle. Tenter d'expliquer la disparition d'un appareil avec des renseignements très limités ne semble ainsi pas possible. C'est malheureusement ce à quoi se sont récemment essayés les médias, répandant un lot de suppositions infondées et d'erreurs en tout genre.

La disparition d'un avion et de ses occupants est tragique. Mais le transport aérien reste avant tout d'une fiabilité remarquable. Car à chaque fois qu'une de ces plaques est traversée, une analyse minutieuse est réalisée afin d'en comprendre les causes et de ne plus rencontrer cette situation.

Crise et évolution

2009-06-03T10:49:00.005+02:00

L'homme a une tendance marquée à évoluer beaucoup plus rapidement en période de crise. Durant la seconde guerre mondiale, l'industrie aéronautique a ainsi réalisé un gigantesque bon en avant.

Au cours de ces années hostiles, des avancées techniques fulgurantes furent effectuées, et ce qui fut utilisé pour tuer évolua ensuite pour trouver des applications fort intéressantes dans nos vies modernes. Le réacteur notamment, équipant la quasi-totalité de nos avions de lignes, trouva ses racines autour de quelques avions conçus vers la fin du conflit de 39-45.

Cette photographie montre l'une des merveilles techniques de cette période, le Corsair. Il fut un chasseur redoutable, doté d'un moteur à pistons de 2000cv et d'une voilure atypique en "ailes de mouettes inversées".

Comme d'autres secteurs, le transport aérien a largement bénéficié des investissements massifs réalisés à l'époque pour le développement de nos machines volantes. Presque 70 ans plus tard, les avions ont été largement modernisés mais les concepts de base restent les mêmes.

Espérons que la prochaine révolution technologique pour l'aéronautique ne trouve pas sa source dans un conflit.

Celui qui transforma le transport aerien

2009-06-03T10:37:00.005+02:00

Dans l'histoire de l'aviation, certaines machines volantes ont contribué plus que d'autres au développement du transport aérien.

Le DC3, lui, a littéralement transformé cette activité. Pour cause, son autonomie record a offert aux transporteurs aériens un atout essentiel dans notre monde capitaliste : la rentabilité.
Et oui, malgré leurs pertes régulières, les compagnies aériennes tentent de gagner un peu plus qu'elles ne dépensent, histoire de survivre.

Cet appareil fut notamment un allié précieux d'Air France, et celui présenté ici est le magnifique exemplaire toujours volant de l'association France DC3. Aux couleurs historiques de KLM sur son flanc gauche et d'Air France sur son côté droit, il est régulièrement présenté en démonstration lors de meetings aériens comme celui de l'Amicale Jean-Baptiste Salis à la Ferté Alais.

Preuve de sa suprématie, plusieurs DC3 sont encore aujourd'hui utilisés commercialement. Le premier vol de cette machine remontant à 1935, c'est une carrière plutôt remarquable pour une machine du XXè siècle.

Merci l'avion ! C'est un peu grâce à toi que tant de pilotes de ligne ont un métier aujourd'hui.

"C'est bien comme métier ?"

2009-03-30T10:58:00.007+02:00

Il y a quelques jours, participant à une rencontre avec des collégiens pour parler de leur avenir, un élève de 6è âgé de 11 ans seulement vient me voir pour se renseigner. A peine après nous être présentés, il m'envoie la question fatale : "C'est bien comme métier ?".

Son interrogation sur la vie de pilote de ligne est si simple et directe qu'elle en est déstabilisante. Esquissant un sourire, je rassemble rapidement toutes les motivations qui m'animent pour ce métier et tente ensuite de les exprimer aussi simplement que la question m'a été adressée. En fait cet exercice joue sur moi le rôle d'une introspection éclair, je me prends au jeu et réalise qu'il y a vraiment beaucoup d'aspects qui m'attirent sur ce métier et que je pourrais en parler pendant pas mal de temps !

Après quelques phrases les plus concises possible, son ressenti est lancé tout en sourire : "ça a l'air bien !". Soulagement d'avoir réussi à lui faire passer mon message.

Mon but ne fut pas de le convaincre que pilote de ligne c'est le plus beau métier du monde (c'est tellement évident) mais plutôt de lui montrer que dans un choix de carrière, on peut suivre ses envies et ses passions.

Paris plage

2009-03-24T09:08:00.004+01:00

Paris Plage normalement c'est l'été que ça se passe. Mais avec un Cessna on peut avancer dans le temps. Nous voilà donc partis pour une balade aérienne vers l'authentique Paris Plage : Le Touquet.

C'est le dernier jour de l'hiver, la fée météo nous veut du bien et une fois au-dessus de la brume, l'ambiance est magique. Le calme absolu, un bleu infiniment pur et des jeux de lumières surréalistes sur la couche juste en-dessous, de quoi souhaiter rester en l'air toute une vie.
Traversée du Vexin, passage à l'est de Rouen, puis arrivée au-dessus des flots repoussés par de majestueuses falaises. La navigation est ensuite plutôt aisée, on garde la terre à droite et la mer à gauche, ce qui nous mène au Touquet.

Une fois intégrés puis posés sur la belle piste en dur juste avant un Dauphin de la Marine Nationale, nous profitons du beau temps pour marcher et s'organiser un picnic maritime. On n'est pas si loin de Paris mais le dépaysement est total.

Clairement, l'avion est un bel instrument de voyage.

Toussus - Le Touquet - Toussus, 2h54.

Trimons, pauvres pilotes

2009-03-24T07:42:00.006+01:00

L'être humain tend à développer sa technologie dans un but de simplification des tâches quotidiennes. C'est ainsi que pour transporter des marchandises sans se fatiguer il créa notamment la charrette, utilisant la vitalité de certains animaux plutôt que la sienne. Dans sa plus récente conquête du ciel, l'homme a imaginé un dispositif répondant à la flemmardise des cochers modernes que sont les pilotes: le trim.

Le trim est un ingénieux système agissant de manière à réduire, voire annuler, les efforts musculaires du pilote sur les commandes de vol. Basés sur des principes mécaniques et/ou aérodynamiques, les trims s'occupent de positionner des gouvernes pour maintenir une attitude donnée en annulant le besoin de fournir un effort sur le manche ou les palonniers. Ainsi, le trim peut éventuellement apporter un gain en performances aérodynamiques, mais surtout il rend le pilote plus disponible. Un effort musculaire continu est en effet très consommateur de ressources mentales, fort précieuses dans les phases sensibles comme le départ ou l'arrivée.

Il existe différents principes de fonctionnement, et celui présenté sur la photo est un trim de commande de profondeur d'Airbus A319. Celui-ci agit en fait sur l'ensemble du stabilisateur horizontal en le faisant pivoter autour de son axe transversal. L'image permet de comprendre les mouvements possibles de ce Plan Horizontal Réglable (le PHR, ou THS en anglais pour Trimmable Horizontal Stabilizer). Les graduations nous font d'ailleurs remarquer que le PHR est principalement utilisé pour maintenir des assiettes à cabrer, c'est à dire des situations où l'avion a le nez vers le haut.

Merci les trims pour le confort que vous nous apportez.

Retour en l'air

2009-03-16T16:27:00.023+01:00

Voici maintenant plus d'un an que je suis en possession de mon cher brevet de pilote privé, et cela faisait plus de trois mois que je n'avais pas défié l'attraction terrestre à bord d'un Cessna.

Deux excellentes raisons m'imposant donc de reprendre les commandes en compagnie d'un instructeur, me voilà de retour au statut d'élève avec quelqu'un sur ma droite pour vérifier mes compétences avant de repartir pour quelques mois d'aventures en plein ciel.

La reprise me demande d'abord beaucoup de concentration pour retrouver mes méthodes et me sentir de nouveau à l'aise dans cet étroit cockpit. Après quelques dizaines de minutes de tours de pistes, déroutements, encadrements (entrainement à l'atterrissage sur un terrain sans utiliser le moteur) et virages à forte inclinaison, retour à Toussus. Signature de l'instructeur, merci, c'est reparti !

L'avion est encore un peu disponible, je vais donc m'offrir un saut de puce sans instructeur histoire d'inscrire quelques minutes symboliques dans la colonne "commandant de bord" du carnet de vols. Du coup je suis passé à l'improviste au-dessus de la belle maison de mon copain Tomtom, pour déranger un peu ses voisins mais surtout histoire de dire bonjour.
Il se trouve qu'il sortait juste à ce moment là de son palace, et me voici donc à tourner au-dessus de lui pendant qu'il me fait de grands signes.

Le hasard que je fuis tant en avion sait nous réserver quelques agréables surprises !

Le principe du bureau mobile

2009-03-16T16:24:00.005+01:00

Habituellement on qualifie de bureau une pièce fixe dans l'espace, si possible dotée d'une fenêtre à travers laquelle nos pensées sont amenées à s'égarer.

Lors de mon premier stage d'étudiant ingénieur chez Air France, ma fenêtre donnait directement sur un taxiway (passage où les appareils roulent au sol, suivant une ligne centrale jaune) très emprunté de la plateforme de Roissy Charles-de-Gaulle. Les possibilités d'égarement étaient nombreuses et très régulières, ce qui a franchement égayé ces quelques mois de bureau.

Aujourd'hui la tendance est enfin inversée, et devrait le rester pour un moment. Me voilà en effet dans un bureau paradoxal ! Celui-ci est également équipé d'une fenêtre à égarements, mais derrière cet orifice lumineux c'est le monde qui défile. J'ai donc quitté la fixité du bureau classique pour rejoindre la mobilité permanente du navigant.

C'est superbe ce qui passe derrière cette fenêtre ! Et dire que dans le cockpit la vue panoramique est encore plus belle ...

Dure evolution technologique

2009-02-26T10:48:00.007+01:00

Un cockpit, un fuselage et un peu d'aile, un plan horizontal réglable et une dérive. Voilà qui devrait nous permettre de voler sympathiquement avec 156 passagers et 6 membres d'équipage à bord !

Vu de l'extérieur, un Airbus A319 est assez épuré et on ne réalise pas l'énorme quantité de technologie qu'il renferme. Pourtant il y en a vraiment beaucoup dans un avion moderne. A tel point qu'en fait cet avion est quasiment capable de voler tout seul.
Si l'homme n'était pas si prudent de nature, les pilotes de ligne auraient d'ailleurs du souci à se faire. Fort heureusement, les traits humains déterminant notre jugement n'ont pas encore été modélisés dans les ordinateurs de bord. Ceci devrait nous laisser au moins quelques décennies de répit avant de devoir se réorienter.

La technologie ayant déjà eu raison des officiers mécaniciens navigants, les derniers des navigants seront peut-être bien les PNC !

Le retour sur Terre

2009-02-23T11:17:00.003+01:00

Voler c'est merveilleux, mais après quelques délicieux moments de lutte contre la gravité, il faut se résoudre à retourner sur Terre.

L'atterrissage intervient à cet instant délicat où le poids de l'avion, équilibré par la portance des ailes pendant le vol, devient supporté par le train d'atterrissage une fois au sol. L'atterrissage est une science à part entière au sein de l'art du pilotage, et pour le pilote c'est l'ultime plaisir, un peu comme la cerise concluant un gâteau que fut le vol.

Le plaisir de l'atterrissage vient de son unicité, particulièrement lors de l'arrondi (transition entre la trajectoire de descente constante de l'avion et la trajectoire de roulage au sol) qui décidera d'un "kiss landing", d'un toucher franc ou peut-être de plusieurs atterrissages en cas de rebonds ...

Quoiqu'il en soit, un atterrissage n'est pas réussi s'il est confortable comme le pense souvent le passager, mais s'il est réalisé en sécurité. Et sécurité pouvant signifier inconfort, juger le niveau d'un pilote sur la douceur de son atterrissage n'est simplement pas rationnel.

En guise de conclusion, une simple vidéo d'un atterrissage au coucher du soleil. Du pur plaisir.

Il n'y a pas que des pilotes dans les avions

2009-02-18T09:48:00.006+01:00

On l'oublie trop souvent, mais un équipage comprend environ deux pilotes, et deux à sept fois plus de PNC, Personnel Navigant Commercial, c'est à dire hôtesses et stewards.

Parce-que dans le transport aérien ce qui compte c'est le passager, il est important que tout soit fait pour que celui-ci voyage dans une cabine confortable dans des conditions de sécurité optimales.

Le PNC a donc un rôle capital dans le déroulement d'un vol, et par chance son métier lui offre aussi des privilèges indiscutables.
A mes yeux d'aspirant pilote de ligne, le premier de ces avantages est la proximité du poste de pilotage. Pouvoir chaque jour discuter, poser des questions, observer et écouter les expériences de pilotes professionnels en activité est une magnifique opportunité que ce métier de PNC est probablement l'un des seuls à offrir.
Quand je serai enfermé à l'avant de la porte blindée du cockpit, je n'oublierai pas non plus les contraintes subies par le PNC. Ils font en effet face à des situations souvent délicates qu'il faut dénouer avec des passagers aux humeurs variables... Sur ce point, une expérience de PNC avant de devenir pilote de ligne devrait presque être imposée afin d'avoir conscience des problèmes rencontrés en cabine face au passagers.
Et puis le métier de PNC offre des vues sur des paysages magnifiques à tavers le minuscule hublot des galleys, telle cette vue sur les reliefs du sud de l'Italie en approchant l'aéroport de Naples par un bel après-midi de Février.

En bref, être PNC est la situation idéale pour se rapprocher des postes de pilotages, et ceci dans des conditions plutôt agréables.

Mais bon, ce qui me gêne c'est la taille des hublots... la vue panoramique ce sera quand même bien mieux pour les photos !

La patience du pilote

2009-02-14T09:46:00.008+01:00

Même s'il a la chance d'utiliser quotidiennement le plus beau bureau du monde, le pilote de ligne doit savoir faire preuve de patience dans l'exercice de sa passion.

Un vol est un enchaînement de phases très actives telles le roulage, le décollage ou l'atterrissage, entremêlées de périodes où il faut simplement attendre et veiller, comme l'embarquement de passagers ou la croisière.

Cependant la patience du pilote est une variante active de celle dont on ferait par exemple preuve en attendant son train. La loi de Murphy étant trop souvent vérifiée, un problème inattendu apparaitra avec certitude au moment où l'on y est le moins préparé. D'où l'intérêt d'avoir à chaque instant , et même dans les périodes très calmes où tout va bien, une représentation mentale de la situation la plus proche possible de la réalité.

Ainsi, derrière l'apparence calme de cet immobile Airbus A319 en cours d'avitaillement se cache un équipage détendu mais prêt à réagir instantanément en cas d'anomalie.

Reve d'avion.com

2009-02-06T10:17:00.004+01:00

Un peu de changement pour cette nouvelle année ! Le blog Rêve d'avion s'enrichit de quelques pages et devient un site web à part entière, accessible sur www.revedavion.com.

Concernant la partie Blog, il reste accessible sur sa page d'origine. Cependant j'y adjoins plusieurs pages concernant la profession de pilote de ligne, notamment sur le métier, les étapes de la formation et les filières disponibles pour se former.

D'autre part, ce Blog va un peu évoluer en suivant mon parcours. Etant en effet très récemment admis à la sélection des pilotes cadets d'Air France, je prévois de publier des articles en rapport avec la formation dès qu'elle aura débutée.

Je vous invite donc à aller faire un petit tour sur www.revedavion.com. N'hésitez pas à me faire part de vos commentaires, le site est jeune et ne demande qu'à s'améliorer !

Un mot simple

2009-02-04T11:56:00.005+01:00

Vendredi matin, un email très simple est arrivé dans ma boite aux lettres. Il contenait un mot essentiel, dont je rêvais depuis mon ajournement à la sélection cadets Air France il y a plus de deux ans.

"admis"
Voilà le mot de passe pour une formation de pilote Air France qui devrait débuter prochainement. C'est le résultat de deux années de réflexion sur mes motivations, et c'est aujourd'hui le lancement d'une aventure que j'espère la plus longue possible.

Histoire de generations

2009-01-26T21:49:00.006+01:00

Toute passion a son origine, et j'ai trouvé une illustration de la source de ma passion pour l'aviation.

Voici mon arrière grand-père devant l'un des superbes appareils qu'il a pilotés, un Salmson 2A2 d'observation faisant partie de l'escadrille "SAL 40" de l'armée Française dont on peut observer l'emblème sur le côté du fuselage.

C'est donc une passion qui remonte 3 générations en arrière, puis qui a été transmise par mon grand-père et mon père, eux aussi porteurs de l'héréditaire chromosome du pilotage.

... A qui le tour ?

Train d'atterrissage, travaux pratiques

2009-01-24T14:56:00.010+01:00

L'ATPL (Air Transport Pilot License, ou certificats théoriques du pilote de ligne), c'est un vaste ensemble de notions théoriques relatives à l'aéronautique, et particulièrement aux mécanismes qui composent les aéronefs. Mais rien de tel qu'une petite mise en situation pour vraiment assimiler ces concepts techniques, et mon poste actuel de Steward basé à Orly m'apporte de belles opportunités d'assimilation.

Aujourd'hui je vais m'attarder sur l'un des 14 certificats de l'ATPL, Aircraft General Knowledge (Connaissances Générales Avion en Français, l'un des gros morceaux des certificats) section "Train d'atterrissage".
L'un des systèmes fort bien conçus des trains d'atterrissage est un interrupteur placé dans les amortisseurs de l'appareil. Si ce contacteur détecte que l'amortisseur est compressé, donc que l'avion est au sol, il empêche la rentrée des trains d'atterrissage pour éviter un malheureux incident sur le tarmac ... Le train peut ainsi être rétracté uniquement quand l'avion a quitté le sol. En lisant ce paragraphe, je me rappelle avoir été agréablement surpris par la simplicité et l'ingéniosité de ce système parfait !

Oui, mais en fait pas forcément ... Hier lors d'un aller-retour entre Orly et Toulouse qui s'annonçait certes venteux mais paisible, une volonté technique supérieure à la nôtre a décidé que nous resterions en région parisienne. Ce petit interrupteur de compression de notre Airbus A319 a en effet choisi de ne pas détecter la détente d'un amortisseur.

Le résultat est simple, le train d'atterrissage ne pouvant pas être rentré, nous avons voyagé à basse altitude aux environs de la capitale afin d'alléger l'appareil en kérozène, puis nous nous sommes reposés sur l'aéroport d'Orly, accueillis par un cortège de gyrophares.

Maintenant, j'ai très bien compris les principes et les faiblesses de ce mécanisme. Et puis moins de deux heures plus tard, l'aéroport de Toulouse fermait à cause des violentes rafales de vent qui y sévissaient...

L'avion, un mauvais oiseau

2009-01-19T23:13:00.002+01:00

Ce n'est pas un secret, l'avion est créé sur la base de nos maîtres inspirateurs en matière de vol : les oiseaux.

Dans certains processus d'apprentissage, il arrive que l'élève dépasse le maître. Mais dans notre cas, on en est franchement loin ! J'ai passé 6 mois complets à apprendre les principes de bases de l'aviation, mais à observer les oiseaux je réalise à quel point nos machines volantes sont simples par rapport à la perfection de nos amis ailés.
Eux sont tellement évolués qu'ils sont capables de jouer avec le vent pour faire du vol quasi-stationnaire (ça, des avions tels que le Storch savent le faire) afin d'attraper des miettes de pain lancés par des promeneurs (ça, le Storch ne le fait pas) ! Eux ne passent pas en premier titre des bulletins d'informations du monde entier quand ils réussissent un amerrissage. Enfin, eux n'ont pas besoin de gyroscopes pour réaliser une navigation précise.

Les créations de la Nature constituent notre source d'inspiration primaire mais sont tellement abouties qu'il me parait impossible d'atteindre leur perfection.

En tout cas les oiseaux décollent et se posent face au vent, alors moi je fais pareil pour ne pas vexer la Nature.

Voltige de nouvelle annee

2009-01-04T17:08:00.005+01:00

La nouvelle année débute bien ! Au programme du 3 Janvier, 40 minutes de voltige à bord de ce beau Cap 10 (la photo est la propriété de l'auteur du blog TLS Spotting) basé sur l'aérodrome de Nangis.

Au-delà des sensations un peu inhabituelles que j'ai vécues, cette séance de voltige est à mon avis très utile pour tout pilote car elle permet d'acquérir des réflexes de rétablissement de situations inusuelles. S'entrainer à sortir d'une vrille et d'un décrochage peut être vital pour résoudre une situation qui tourne mal sur un avion classique. Les boucles, renversements et autres tonneaux barriqués sont un peu moins justifiables par cet argument de sécurité... mais après tout, ces figures permettent d'apprendre à mieux maitriser nos machines volantes !

Côté technique, le Cap 10 m'a aussi permis de découvrir la difficulté de faire rouler, décoller et atterrir un avion à train classique (une roulette de queue et deux roues vers l'avant) pour moi qui ne connais que des Cessna à train tricycle (une roulette de nez et deux roues au centre).

C'est sympa de voir la terre tourner dans tous les sens, la gravité me semble maintenant bel et bien surmontée !

Faire face au vent

2008-10-23T13:47:00.005+02:00

En aviation, il y a quelques principes fondamentaux qui s'appliquent à tous les avions sans exception. L'un d'eux dit que les décollages et atterrissages s'effectuent face au vent.

En fait, ce principe est inspiré de la nature, plus particulièrement de l'observation des oiseaux. Il permet d'une part de raccourcir les distance de décollage et d'atterrissage et d'autre part de prendre le plus possible d'altitude par rapport au sol en un minimum de temps. C'est donc une double sécurité.

Les pistes d'atterrissages sont construites de manière à pouvoir effectuer ces manœuvres en conditions optimales la plupart du temps. Ainsi, en région parisienne où les vents dominants sont d'ouest, les pistes des aéroports de Roissy et Orly ont globalement une direction Est-Ouest.

Il arrive que les conditions soit ambiguës par vent très faible ou perpendiculaire à l'axe de la piste. Dans ce cas on utilise la piste préférentielle, souvent celle qui permet de causer un minimum de gêne aux riverains.

Sur la photo, le pilote est en courte finale au-dessus de la plage de Granville pour se poser en piste 07 (au cap 070 donc) au lieu de la piste 25 (cap 250) en service. Ca s'appelle un "contre-QFU" dans le jargon. Ils font décidément tout à l'envers ces Grands-Bretons !

Toussus - Granville - Toussus, 4h24.

Aeronautique et environnement

2008-10-22T11:07:00.018+02:00

Aux yeux du grand public l'aéronautique est perçu comme un secteur très polluant en terme de rejets de gaz à effet de serre, de génération de bruit, de problèmes liés aux traînées de condensation et autres effets divers.

Un excellent livre sur le sujet de l'aéronautique, et du transport aérien face au développement durable ou plutôt "soutenable" vient d'être publié aux éditions Pearson : "Révolution aéronautique, le défi de l'environnement" par Yves Galland et Gil Roy.
L'ouvrage, facile à lire et exposant un ensemble de faits et d'études en cours, traite des changement du secteur aéronautique dans son ensemble : conception et production d'appareils, exploitation, recyclage et destruction mais aussi gestion du trafic aérien.

En bref, ce livre est un concentré d'informations précieuses sur les avancées de ce secteur relativement jeune et les évolutions à venir.

Ce que j'en retiens particulièrement, c'est que le secteur du transport aérien sait remarquablement bien s'adapter à son environnement. D'autre part, malgré l'énorme inertie caractérisant l'activité due entre autres à un profond souci de sécurité, les évolutions sont nombreuses, permanentes et avec des résultats très encourageants.

L'aviation propre et silencieuse est plus que jamais en marche !

Lutte des classes

2008-10-20T20:25:00.009+02:00

Nous vivons dans un monde marqué par des classes diverses, et j'ai découvert que les inégalités existaient jusque sur les terrains d'aviation !

La preuve sur "l'aéroport international de Deauville" où les appareils de tourisme sont placés dans l'herbe tandis que les avions d'affaires ont droit à une place de parking sur le tarmac. Certes, le tarif n'est pas le même et avec mon forfait loisir j'ai carrément eu droit à un placeur en me garant puis à un contrôle de sécurité pour regagner mon avion...

Parler de classes n'est pas si anodin car à des fins de gestion des qualifications des pilotes, les avions sont justement répartis en classes.
Pour les appareils accessibles aux pilotes privés, on distingue deux principales classes qui sont SEP (Single Engine Piston) et MEP (Multi Engine Piston), soit respectivement en français : monomoteur à pistons et multimoteur à pistons.

D'ailleurs, les visites médicales aéronautiques sont aussi séparées en Classe I (pilotes de ligne) et Classe II (pilotes privés).

Le monde de l'aérien est une grande famille, mais quand même bien hiérarchisée !

A la recherche du ciel pur

2008-10-15T15:36:00.007+02:00

L'un des plaisirs des vols passés dans le cockpit d'un avion de ligne, c'est d'être ébloui.
Et oui, aux altitudes de croisière des appareils transportant les passagers, on se trouve dans une portion de l'atmosphère très pure et laissant au soleil la possibilité de briller vraiment fort.

L'explication est simple. La couche atmosphérique en contact avec le sol contient les particules terrestres en suspension, telles que les poussières ou les particules liées aux pollutions diverses. Ces minuscules corps sont confinés dans une tranche plus ou moins épaisse selon les conditions météorologiques. Au sol, on ne s'en rend pas compte car aucune limite distincte n'est perceptive, on est effectivement plongés dans cette épaisseur qu'on appelle en aviation "la couche". Mais dès que l'on passe au-dessus de la couche, on réalise que le ciel pur n'est pas si loin de la surface terrestre. Et à cet endroit la lumière du soleil est vraiment forte (ce qui justifie au passage l'attrait qu'ont les pilotes pour les lunettes de soleil) et le bleu du ciel vraiment très bleu.

Ce jour là, nous étions en conditions anticycloniques typiques pour notre continent. La couche était donc relativement peu épaisse et la densité de particules en conséquent assez élevée. Je me suis donc permis une croisière au-dessus de la brume, là où le ciel est pur. En plus, l'atmosphère est extrêmement calme dans cette zone. Autant de bonnes raisons pour y placer le trafic aérien régulier.

Bon, à l'approche de Paris, il faut retourner vers la réalité: Classe A à 1'500 pieds. Et attention il parait qu'il y a des Falcon 900 qui rôdent juste au-dessus ...

Mon voisin le Cumulus

2008-10-15T15:14:00.012+02:00

L'une des infranchissables frontières du pilote privé est la couche nuageuse présente pendant un vol.

Traverser les nuages implique la plupart du temps de se retrouver dans une situation où les deux références basiques du vol à vue (le sol et l'horizon) ne sont plus disponibles. On quitte alors les conditions du vol à vue (ou VFR pour Visual Flight Rules) pour celles du vol aux instruments (IFR, Instrument Flight Rules). Pour ceci il faut être pilote professionnel titulaire d'une qualification de vol aux instruments (l'IR, Instruments Rating) et entraîné selon la réglementation.

En bref, le passage des nuages est de manière générale inaccessible au pilote privé. Sauf quand la nébulosité est clémente, comme sur la photo où les nuages, très épars, permettent de conserver la vue du sol et de l'horizon même lorsque l'on se trouve au-dessus d'eux.
Lors de ce retour de Deauville, la limite supérieure de la couche se situait à environ 3500 pieds, je me suis donc permis de regarder les nuages de haut, enfin pas trop quand-même puisque de seulement 1000 pieds au-dessus.

C'est bien agréable d'admirer la face ensoleillée de ces moutons aériens. Encore une bonne raison de voler !

Toussus - Deauville - Toussus, 2h49.

Les Reno Air Races

2008-09-30T11:59:00.006+02:00

Chaque année au mois de Septembre se tient aux Etats-Unis un événement aérien unique, les Reno National Championship Air Races. Durant une semaine, des courses s'enchaînent sur le terrain de Reno Stead airfield au Nevada, entrecoupées de shows spectaculaires pour divertir le public.

Ces courses sont l'occasion d'admirer des appareils hors norme se poursuivant autour de pylônes à des vitesses ahurissantes. Les chiffres sont plutôt surprenants lors de ce championnat : certains avions ont des moteurs à pistons de plus de 4000 chevaux et affichent des vitesses moyennes en course supérieures à 750km/h, ceci à 50 mètres du sol. L'appareil photographié ici est le Grumman F7F TigerCat nommé "Big Bossman" et piloté par Mike Brown.

Afin de remporter le million de Dollars mis en jeu, les pilotes prennent un maximum de risques. Lors de ma visite pendant l'édition 2007, deux aviateurs ont perdu la vie en course. Bien que très éloignés de la réalité quotidienne du pilote, ces accidents nous rappellent qu'un avion est extrêmement fragile et qu'une erreur commise proche du sol à grande vitesse pardonne peu, même avec énormément d'expérience.

Quoiqu'il en soit, show must go on ! Le spectacle est extraordinaire, et si loin de ce que l'on peut voir en France ...

-> Plus d'images des Reno Air Races 2007

Survol de regions isolees

2008-09-22T11:20:00.008+02:00

L'une des problématiques de l'aviation de ligne est le survol de régions isolées comme les déserts ou les océans. Ces zones sont parfois très étendues et il est impossible de s'y poser en cas d'interruption du vol car on n'y trouve pas d'aérodrome adéquat.

A la naissance du transport aérien, les trajets étaient créés pour éviter de se retrouver dans une situation comme celle-ci, il fallait ainsi à tout moment être à moins de 60 minutes d'un aérodrome (en prenant en compte la vitesse avec un moteur en panne) et les routes étaient donc loin d'être directes.
La première solution fut intégrée dans la conception des aéronefs eux-mêmes, dotés de 3 ou 4 réacteurs. Pour ces appareils, la panne d'un moteur devenait moins problématique et des routes plus directes pouvaient donc être empruntées. Mais la contrainte des 60 minutes s'appliquait cependant encore aux biréacteurs, les privant de certains trajets.

Aujourd'hui, les avancées techniques ont permis à l'industrie aéronautique d'aboutir à un excellent niveau de fiabilité et de performances : les réacteurs tombent très rarement en panne et les bimoteurs volent très bien sur un seul moteur. Grâce à ceci, des routes beaucoup plus directes sont empruntées, permettant d'énormes gains en temps de trajet, en quantité de carburant consommé et bien sur en CO2 rejeté dans l'atmosphère.
Cette utilisation des avions de transport biréacteurs est réglementée par l'intermédiaire du standard ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards). Une approbation ETOPS s'applique à un transporteur, pour un type avion donné équipé d'un type de réacteur précis. C'est ainsi la conception de l'appareil et des moteurs, leur maintenance et le suivi des vols réalisé par l'opérateur qui sont certifiés pour pouvoir dépasser la limite des 60 minutes autour d'un aérodrome.

Les Boeing 777 d'Air France (et leurs réacteurs General Electrics GE90) sont par exemple dotés de l'approbation ETOPS 180, leur permettant de s'éloigner jusqu'à 180 minutes (toujours à la vitesse de l'appareil avec un moteur en panne) d'un terrain utilisable pour atterrir.
Cette approbation permet par exemple d'utiliser des trajectoires directes entre la France et l'Asie, en traversant les régions isolées de Sibérie comme c'est le cas sur cette photo.

Pour un pilote privé volant sur un avion monomoteur, la notion d'ETOPS n'existe pas : en cas de panne on se reporte à un choix de champ pour un atterrissage en campagne.

Paris - Hong-Kong, 10h50.

->Pour plus d'informations voir l'article Wikipédia sur les approbations ETOPS

Tour de Bretagne Acte III

2008-09-19T08:42:00.010+02:00

Dernier acte du tour de Bretagne.
Levés tôt le matin pour aller vérifier les conditions météorologiques du jour sur Internet, le résultat est plaisant. Il fait beau à peu près partout en France mis à part quelques orages sur le Sud, mais cela ne nous regarde pas. Aujourd'hui, nous longerons la côte de Quiberon à La Baule où nous dirons au revoir à l'océan. La route sera ensuite directe jusqu'à Toussus avec une escale au Mans pour se reposer et découvrir un aérodrome historique.

Le temps le permettant, nous décollons à 16h de Quiberon, puis nous longeons la côte en survolant le Golfe du Morbihan, l'embouchure de la Vilaine puis Guérande et ses marais salants (voir la photo) en arrivant sur La Baule. Un point tournant 3000 pieds à la verticale de l'aérodrome de la Baule puis c'est un cap direct vers Le Mans.
A 18h06, nous voilà posés et nous aurons le privilège d'admirer dans un hangar la magnifique réplique volante du Wright Flyer des frères Wright (entièrement réalisée par des bénévoles de l'association Le Mans Sarthe Aéro Retro), qui est ni plus ni moins le premier vrai avion motorisé de l'histoire.
Nous redécollerons une ultime fois pour rejoindre Toussus, ce sera le dernier atterrissage du voyage.

Au total, 8h30 de vol sur trois jours, pas mal de chance pour la météo, un itinéraire avec des paysages très variés et enfin une fabuleuse expérience en ce qui concerne la navigation, le pilotage et tout ce qui va avec. L'avion permet de voyager vite et bien, et ce genre d'expérience ne peut que confirmer mon souhait de persévérer vers la voie professionnelle !

Quiberon - Le Mans - Toussus, 3h24.

Tour de Bretagne Acte II

2008-09-17T12:18:00.011+02:00

Le deuxième jour du voyage était sensé nous emmener de Morlaix à Quiberon en passant par l'extrémité Ouest de la pointe Bretonne puis par Brest pour rejoindre la côte Sud que nous devions longer jusqu'à la presqu'île. En bref, faire le tour de la péninsule.

Mais ce jour là, le climat Breton en a décidé autrement. La perturbation arrivée quelques minutes après notre atterrissage la veille sévissait encore le matin, nous empêchant de quitter Morlaix. Après une étude des conditions météo, quelques passages à la tour de contrôle et plusieurs heures d'attente, le nouveau projet est clair : la situation est trop mauvaise vers l'Ouest et il fait beau au Sud, nous couperons donc directement par les terres entre Morlaix et Quiberon.

Le vent est encore soutenu à 14h peu avant notre départ comme l'indique la manche à air : 22 noeuds (41 km/h) établis, 26 noeuds (48 km/h) en rafales. Cependant le vent est quasi-parfaitement dans l'axe de la piste et très régulier, ne présentant donc pas de risque particulier à part celui de ne pas avancer très vite une fois en vol ... avec 5h de carburant pour 1h de vol prévue, ça devrait quand même aller.

Après une traversée campagnarde fortement perturbée par le contrôle de l'aéroport de Lorient, nous voicis en vue de la prequ'île de Quiberon avec un temps superbe, quel changement ! Et quelle sublime récompense !

Nous nous poserons ensuite quelques minutes sur l'aérodrome pour emmener nos hôtes du soir autour de Belle-Ile et de Quiberon, puis c'est la fin de cette seconde journée, riche en réflexion, doutes et remises en questions.

Morlaix - Quiberon - Belle-Ile - Quiberon, 2h00.

Tour de Bretagne Acte I

2008-09-16T11:18:00.016+02:00

Comme rapidement évoqué dans un article précédent, j'ai réalisé fin Juillet un voyage de trois jours en Cessna 172 consistant à longer les côtes autour de la pointe Bretonne, et ceci en compagnie d'une bien agréable passagère-photographe.

La première étape s'est déroulée en deux vols, le premier entre Toussus et Flers puis le second pour rejoindre Morlaix, notre escale du soir. Arrivés les yeux remplis de paysages magnifiques, nous avons de peu évité quelques orages en formation le matin puis un front d'Ouest fort humide arrivé à Morlaix plus tôt que prévu, et vraiment peu de temps après nous !

Voici quelques images de la première journée, en plus de celle du Mont-Saint-Michel dans un article précédent :

Le Fort-la-Latte, dominant la mer sur son impressionnant cap rocheux.

L'Ile de Béniguet, faisant partie du superbe archipel de Bréhat.

Et enfin une vue d'ensemble de l'Ile de Bréhat.

Toussus - Flers - Morlaix, 3h06.

Voyage numerique

2008-09-15T11:09:00.010+02:00

Voici un montage vidéo de quelques minutes en Cessna 152 lors d'un vol Toussus -> Pont-sur-Yonne -> Toussus. Au programme : quelques châteaux, les magnifiquement colorés méandres de l'Yonne, la ville de Fontainebleau et sa très célèbre forêt et enfin l'aérodrome de la Ferté Alais avec les avions anciens de l'Amicale Jean-Baptiste Salis.

Facteur 10

2008-09-13T14:46:00.011+02:00

Voilà 3 ans presque jour pour jour, je me trouvais dans un Boeing 777 entre Paris et New-York. Une vingtaine de minutes après le décollage, nous voici à la frontière du continent européen, prêts à traverser l'Atlantique Nord pour rejoindre l'Amérique ! En dessous de nous, 30000 pieds (environ 9000m) et quelques Cumulus plus bas, se trouve un mont qui chaque année attire ses 3 millions de visiteurs. C'est bien le Mont-Saint-Michel, et je n'avais pas pu me retenir d'en prendre une photo.

Cet été, deux heures de Cessna 172 après avoir quitté Paris pour rejoindre non pas les Etats-Unis mais Morlaix, le Mont-Saint-Michel se trouvait de nouveau sur ma route. Voici donc une vue de ce magnifique site, prise d'une altitude de 3000 pieds (900m), soit dix fois plus bas que précédemment.

Quelques jours plus tard, j'y suis retourné pour visiter le lieu, à pied cette fois-ci.

C'est un peu difficile à admettre, mais pour certains lieux, je trouve la vue plus belle du sol.

-> Plus d'informations concernant le Mont-Saint-Michel sur l'article Wikipedia.

Unite Zero Zero

2008-09-12T17:42:00.008+02:00

Et voilà, il aura fallu deux ans et neuf mois à partir de ma première leçon de pilotage pour franchir ce seuil, celui qui fait passer le compteur des heures de vol de deux à trois chiffres.

Pour cette étape symbolique j'ai effectué une navigation à travers la Sologne suivie du survol de quelques châteaux bien connus comme Chenonceau, Amboise et Chambord. Le tout agrémenté d'un agréable arrêt sur l'aérodrome d'Amboise, et voilà une merveilleuse après-midi de voyage que je n'oublierai pas !

Il parait que les 100 premières heures de vol sont les plus difficiles à obtenir. Je vais vérifier ça...

Toussus - Amboise - Epernon - Toussus, 3h18.

Check-list point tournant

2008-05-29T19:00:00.010+02:00

Les panneaux de circulation indiquant des directions sont malheureusement peu courants dans notre ciel. Pour trouver son chemin facilement, un vol est ainsi constitué d'une suite de "points tournants".

A chaque point tournant, le principe est de vérifier tous les paramètres du vol et de les ajuster si besoin est. On contrôle ainsi la l'altitude, la vitesse, le cap, les paramètres moteur, le niveau d'essence, etc ...
D'autre part, le point tournant est choisi à un endroit qui permet de confirmer sa position de manière évidente, pour éviter si possible de se perdre ! Ainsi, celui montré sur la photo se trouve à l'intersection d'une voie ferrée importante et du radial Nord du VOR (balise radioélectrique utilisée en aéronautique) d'Epernon, deux repères forts utiles.

"Top, Cap, Estimée, Altitude, Radio, Moyens radio, Paramètres moteur, Puissance moteur, Conservateur de cap, Carburant"

Chantée toutes les 10 à 15 minutes, la check-list point tournant permet d'avoir une bonne vue d'ensemble de la situation.

Perceptions du passager

2008-05-27T13:28:00.012+02:00

Passager [n.m.] Personne transportée ne faisant pas partie de l'équipage.

Adapté au transport aérien, le rôle de passager est à mon sens l'un des meilleurs passe-temps que l'on puisse trouver. Contempler pendant des heures les nuages, villes ou champs défilant avec une lenteur trompeuse et oublier que l'on se trouve à 10km du sol à une vitesse pas si éloignée de celle du son. En voici une activité agréable !
En passager, la réalité est si lointaine que le mouvement est difficilement perceptible. Le hublot statique renvoyant une impression d'immobilité, c'est le monde qui se déplace derrière lui et non l'inverse. Ces quelques couches de verre laminé sont finalement bien plus qu'une simple fenêtre ...

Ce jour-là, détendu et avec comme papier peint un bleu infini, j'en ai presque oublié qu'il y avait tout un équipage de pilotes, hôtesses et stewards travaillant dans ce Boeing 767 de Qantas. Il y a des métiers ingrats !

Melbourne - Sydney, 1h05.

La mer vue du ciel

2008-05-27T12:32:00.007+02:00

Bien que profondément passionné par ce qui vole, voir la mer reste quelque-chose de sacré et de mystérieusement ressourçant.

Alors comme de l'aérodrome de Toussus il suffit d'aller tout droit pendant 45 minutes pour rejoindre la côte, je me suis récemment fait le petit plaisir de longer les falaises d'Etretat à 2500 pieds.

En effet la mer est toujours superbe. Surtout en ce beau jour printanier où un voile de brume rendait l'horizon imperceptible car dilué entre l'eau et le ciel, supprimant nos références visuelles de la terre pour nous plonger dans un vaste vide bleuté.
Enfin bon, pas d'horizon c'est très mauvais pour piloter à vue ! Fin du rêve, il vaut mieux virer pour longer la côte et ainsi se retrouver dans un rassurant référentiel à 3 dimensions clairement définies. Pour voler aux instruments sans regarder dehors, on attendra encore un peu.

Les falaises d'Etretat vue d'Etretat sont superbes, mais voir les oiseaux planer autour des formations rocheuses quelques centaines de mètres plus bas c'est décidément encore à part.

Et puis ce jour là, j'avais un passager exceptionnel. Partageons ces moments !

Toussus - Etretat - Dieppe - Toussus, 2h30.

Tourner autour des pistes

2008-04-09T22:31:00.011+02:00

Un exercice de base bien connu par tous les pilotes est le "tour de piste". Il consiste, sans surprise, à effectuer un tour complet autour des pistes de l'aérodrome.

Le principe est d'enchaîner un décollage et un atterrissage intercallés de quatre virages à 90 degrés, si possible dans le même sens pour se retrouver au bon endroit. L'utilité est double, d'une part on réalise un exercice de pilotage assez complet et d'autre part on apprend une méthode qui permet de s'intégrer sur n'importe quel aérodrome en se positionnant correctement pour y atterrir.

Sur cette image se superposent cinq tours de pistes successifs, plus ou moins jolis. Car le tour de piste, derrière son apparente simplicité, a un critère esthétique très particulier: la rectangularité. Le but est en effet de réaliser des virages de 90 degrés précis et de virer à chaque fois au même endroit. Ce qui n'est pas toujours aisé une fois le vent et les autres avions en tour de piste pris en compte.

Pendant que nous tournons, les riverains s'impatientent. Mille excuses !

Cote hublot s'il vous plait

2008-03-28T09:50:00.007+01:00

Les meilleurs sièges à bord d'un avion sont côté hublot ! Cette photo en constitue une preuve formelle.

Comme pas mal de rêveurs, je reste les yeux rivés à l'extérieur quand j'ai la chance d'avoir un "window seat". Et le meilleur cadeau, c'est d'apercevoir un avion, ailleurs, dans le ciel.
Pourtant, rien de très excitant finalement. Le croisement est tellement rapide que ce petit traffic, quelques milliers de pieds plus bas, reste pour notre oeil un point avec un gros trait blanc derrière. Mais ce point d'une trentaine de tonnes a deux ailes et il vole ! Ca change tout ...

Et voilà, encore une traînée de condensation qui va masquer le soleil et participer au refroidissement de l'Angleterre. Toutes nos excuses !

-> Mes autres photographies du côté hublot

Le choix du champ en cas de panne moteur

2008-03-09T11:51:00.010+01:00

Quand on vole avec un petit avion monomoteur, il faut prévoir la situation de panne. Dans ce cas, la solution est l'atterrissage en campagne, c'est à dire se poser dans un champ en planant.

Ca parait évident mais le choix du champ idéal est en réalité une discipline dissimulée dans celle du pilotage.
Le problème : il y a beaucoup de champs, mais même si l'avion en panne continue à voler, on a très peu de temps pour réagir (trois minutes entre la panne et le toucher au sol c'est déjà sympa) et certains obstacles sont difficiles à observer d'en haut, comme les lignes électriques.
Le champ représenté sur la photo serait le choix parfait pour un atterrissage en campagne : plat, assez étendu, l'herbe y est rase, le sillons peu profonds, pas de lignes électriques ni de clôtures à proximité, pas loin d'un village, ...
Malheureusement, il a une très faible probabilité d'être élu meilleur lieu d'atterrissage en campagne. Il est en effet situé juste en bordure de l'aérodrome de Merville, et même en cas de panne, une piste reste la meilleure solution pour se poser.

Pour regarder moins souvent les champs, il faut avoir plusieurs moteurs ... plus tard sûrement !

Au-dessus des nuages, la lumiere du soleil

2008-02-23T19:23:00.011+01:00

Un des aspects du métier de pilote de ligne m'attirant le plus, c'est qu'il est livré en standard avec soleil illimité !

C'est tout de même agréable de se dire qu'en allant travailler on va monter au-dessus de cette couche nuageuse hivernale pour rejoindre la lumière naturelle dans son état le plus pur.

Et oui, c'est aussi pour ça que je m'acharne sur l'ATPL. C'est pour un jour pouvoir m'affranchir des 8 octas de ciel masqués par des goutelettes d'eau condensée dont le hobby est de nous pourrir l'hiver sans état d'âme.

Sinon tant pis, je m'exilerai dans le désert d'Atacama au Chili. Avec 1mm de précipitations annuelles je pense que le brouillard fera moins le fier !

L'instable Cumulus Mediocris

2008-02-14T19:05:00.012+01:00

En avion, on est toujours un peu plus proche des nuages et à les cottoyer je finis par les apprécier. Ces gros amas de goutelettes d'eau condensée sont en effet d'excellents indicateurs visuels de l'état de l'atmosphère, ce terrain de jeu si vaste mais si changeant.

Le Cumulus est un nuage aux multiples facettes. Il peut aussi bien être synonyme de très beau temps, par son état Humilis, que de la pire des situations, l'orage, en version Cumulonimbus.

L'individu photographié ici est un Cumulus Mediocris, c'est à dire qu'il présente des caractéristiques de développement vertical, d'où son allure de choux-fleur sur le dessus. La situation est en effet médiocre puisque, selon ses ambitions et les ressources dont il dispose, il pourrait bien aller jusqu'à se transformer en Congestus pour aboutir à l'apogée de sa carrière à un gigantesque Cumulonimbus.

Pour l'instant, le brouillard nous bloque par terre, donc pas de risque de Cumulonimbus !

Derriere un avion

2008-02-04T19:48:00.009+01:00

Est-ce afin de mieux les regarder que les avions zèbrent notre voûte céleste ?

Oui, mais pas seulement. En fait ces traînées de condensation sont simplement constituées de vapeur d'eau condensée et cristallisée par le froid régnant en haute altitude : -45°C à 30000 pieds en conditions dites standards (définition de l'atmosphère standard). Le carburant (ici le kérosène) est composé d'atomes d'hydrogène et de carbone, et lors de la réaction de combustion avec du dioxygène au sein du réacteur, des molécules d'eau sont produites. Comme pour les tracteurs ! Mais avec des quantités et des conditions atmosphériques un peu différentes, on fabrique des traits qui peuvent perdurer parfois une journée complète.

Sur cette photo, on constate un autre phénomène moins courant et plus éphèmère. La trace partant du coin supérieur gauche de l'image contient, en plus de la traînée de condensation classique, deux vortex. Ils sont constitués d'air tourbillonant et sont un effet pervers de la création d'une force de sustentation permettant de faire voler nos beaux aéronefs. D'ailleurs si on pouvait les éviter ces vortex, tout le monde serait plus heureux !

Ces traînées atmosphériques sont à l'origine de nombreuses théories et sont curieusement paradoxales puisqu'elles contribueraient, par deux effets différents, à la fois au réchauffement de la planète et à la fois à son refroidissement.

Quoiqu'il en soit, plus j'en vois, mieux je me porte :)

De la complexite du reacteur

2008-02-03T16:11:00.005+01:00

Pourquoi c'est compliqué de devenir pilote de ligne ?

Un coup d'oeil à droite nous donne un indice.
Ce truc compliqué est un réacteur d'avion. Malheureusement, avant d'avoir le droit de s'en servir il faut avoir compris comment il fonctionne. Ceci implique de se pencher sur quelques points techniques, et entre les circuits pneumatiques, électriques, de carburant ou encore d'huile, le programme de l'ATPL (Air Transport Pilot License, c'est le code de la route des pilotes de ligne) est vraiment bien fourni. En particulier pour ce qui concerne les "Connaissances générales des aéronefs".

Le réacteur accélère simplement de l'air histoire de fournir à notre appareil une force qui le poussera très vite, lui permettant de faire son boulot d'avion : voler. Mais pour y arriver, il inflige à l'air absorbé un cycle d'opérations qui ne sont pas simples du tout. Au menu on trouve un peu de compression, de combustion, de détente à caractère adiabatique et quelques théorèmes portant les noms de grands scientifiques pour expliquer tout ça.

C'est pour ça que pour l'instant, l'avion à hélice et son moteur à pistons me conviennent. C'est facile à utiliser et le fonctionnement en est à peine plus complexe que sur une mobilette.

Mais bon, c'est pas évident de traverser l'Atlantique en mobilette. D'où l'ATPL !

Informations supplémentaires :

Wikipédia - Turboréacteur

Comicstrip - Résumé de cours ATPL : Turbine

La trappe à huile du petit avion

2008-01-28T15:22:00.005+01:00

La petite trappe, subtilement dissimulée sur le capot moteur de ce Cessna 152, permet l'accès au joli bouchon jaune du niveau d'huile moteur.

Sur une voiture, le niveau d'huile reste une aiguille ennuyeuse qui se balade sur le tableau de bord.

Lorsque l'on part en vol, on préfère s'assurer que le moteur est au plus haut niveau de sa forme. Ca permet, entre autre, de minimiser la probabilité d'un atterrissage inopiné en campagne. Ainsi, il est impératif de vérifier que la mécanique dispose d'une quantité suffisante d'huile pour être correctement lubrifiée et refroidie. Là où le carburant est au moteur ce que la nourriture est à l'être vivant, l'huile est plutôt l'eau permettant au corps de fonctionner normalement. Et on préfère tous être hydratés.

Du coup, lorsque la quantité restante flirte avec la limite contenue dans la check-list de visite prévol, autant perdre cinq minutes et s'en mettre partout que de vexer le moteur !

Bouchon verrouillé, trappe refermée. La prévol peut continuer.

Limites horaires

2008-01-26T10:21:00.005+01:00

Cette image, c'est plus qu'un coucher de soleil. Elle montre, quelque-part, la distance séparant les limites d'un pilote privé de celles d'un pilote de ligne.

Le pilote privé ne peut, de manière générale, voler que le jour et il considère qu'une fois la nuit tombée, on peut aller se coucher.

Le pilote de ligne n'a pas le même point de vue. Ici, il est parti de Paris après le coucher du soleil, mais pour rejoindre New-York le chemin le plus court sur la surface du globe (remontant légèrement vers le nord pour redescendre ensuite vers le sud) nous permet de rattraper l'astre lumineux, et ainsi le voir réapparaitre sous forme d'un lever de soleil couchant. Alors que, quelques milliers de mètres plus bas, les navires traversant l'Atlantique ont allumés leurs bougies, nous pouvons profiter de quelques derniers rayons de lumière avant d'allumer les notres.

Malheureusement, la course est perdue d'avance. Le soleil gagne toujours et arrivés à JFK il fait à nouveau nuit.

Roissy - New-York, 8h10 et deux couchers de soleil.

Navigation vers Dieppe

2008-01-25T23:29:00.005+01:00

Qu'est-ce que ce trait jaune ?

C'est le résultat d'une soudaine envie de voir la mer. Du coup, je suis allé faire un tour du côté de Dieppe en avion pour admirer d'en haut les falaises, cette impressionnante limite où la terre s'arrête net.

Avec un avion très modeste la mer est à seulement une heure de Paris. Pourtant ce tracé GPS du voyage Toussus-le-Noble <-> Dieppe trahit ma tendance à ne pas aller tout droit ! On fait ce qu'on peut, le vent soufflait assez fort du Sud-Ouest aujourd'hui, mais il n'était pas turbulent alors je ne lui en veux pas.

Un jour, j'aurai un avion moderne qui me dira d'où vient le vent et avec quelle vélocité. Ce jour là, le trait jaune sera tout droit.

Toussus - Dieppe - Toussus, 2h28.