Tourner autour des pistes

Un exercice de base bien connu par tous les pilotes est le "tour de piste". Il consiste, sans surprise, à effectuer un tour complet autour des pistes de l'aérodrome.

Le principe est d'enchaîner un décollage et un atterrissage intercallés de quatre virages à 90 degrés, si possible dans le même sens pour se retrouver au bon endroit. L'utilité est double, d'une part on réalise un exercice de pilotage assez complet et d'autre part on apprend une méthode qui permet de s'intégrer sur n'importe quel aérodrome en se positionnant correctement pour y atterrir.

Sur cette image se superposent cinq tours de pistes successifs, plus ou moins jolis. Car le tour de piste, derrière son apparente simplicité, a un critère esthétique très particulier: la rectangularité. Le but est en effet de réaliser des virages de 90 degrés précis et de virer à chaque fois au même endroit. Ce qui n'est pas toujours aisé une fois le vent et les autres avions en tour de piste pris en compte.

Pendant que nous tournons, les riverains s'impatientent. Mille excuses !

Cote hublot s'il vous plait

Les meilleurs sièges à bord d'un avion sont côté hublot ! Cette photo en constitue une preuve formelle.

Comme pas mal de rêveurs, je reste les yeux rivés à l'extérieur quand j'ai la chance d'avoir un "window seat". Et le meilleur cadeau, c'est d'apercevoir un avion, ailleurs, dans le ciel.
Pourtant, rien de très excitant finalement. Le croisement est tellement rapide que ce petit traffic, quelques milliers de pieds plus bas, reste pour notre oeil un point avec un gros trait blanc derrière. Mais ce point d'une trentaine de tonnes a deux ailes et il vole ! Ca change tout ...

Et voilà, encore une traînée de condensation qui va masquer le soleil et participer au refroidissement de l'Angleterre. Toutes nos excuses !

Le choix du champ en cas de panne moteur

Quand on vole avec un petit avion monomoteur, il faut prévoir la situation de panne. Dans ce cas, la solution est l'atterrissage en campagne, c'est à dire se poser dans un champ en planant.

Ca parait évident mais le choix du champ idéal est en réalité une discipline dissimulée dans celle du pilotage.
Le problème : il y a beaucoup de champs, mais même si l'avion en panne continue à voler, on a très peu de temps pour réagir (trois minutes entre la panne et le toucher au sol c'est déjà sympa) et certains obstacles sont difficiles à observer d'en haut.
Le champ représenté sur la photo serait le choix parfait pour un atterrissage en campagne : plat, assez étendu, l'herbe y est rase, le sillons peu profonds, pas de lignes électriques ni de clôtures à proximité, pas loin d'un village, ...
Malheureusement, il a une très faible probabilité d'être élu meilleur lieu d'atterrissage en campagne. Il est en effet situé juste en bordure de l'aérodrome de Merville, et même en cas de panne, une piste reste la meilleure solution pour se poser.

Pour regarder moins souvent les champs, il faut avoir plusieurs moteurs ... plus tard sûrement !

Au-dessus des nuages, la lumiere du soleil

Un des aspects du métier de pilote de ligne m'attirant le plus, c'est qu'il est livré en standard avec soleil illimité !

C'est tout de même agréable de se dire qu'en allant travailler on va monter au-dessus de cette couche nuageuse hivernale pour rejoindre la lumière naturelle dans son état le plus pur.

Et oui, c'est aussi pour ça que je m'acharne sur l'ATPL C'est pour un jour pouvoir m'affranchir des 8 octas de ciel masqués par des goutelettes d'eau condensée dont le hobby est de nous pourrir l'hiver sans état d'âme.

Sinon tant pis, je m'exilerai dans le désert d'Atacama au Chili. Avec 1mm de précipitations annuelles je pense que le brouillard fera moins le fier !

L'instable Cumulus Mediocris

En avion, on est toujours un peu plus proche des nuages et à les cottoyer je finis par les apprécier. Ces gros amas de goutelettes d'eau condensée sont en effet d'excellents indicateurs visuels de l'état de l'atmosphère, ce terrain de jeu si vaste mais si changeant.

Le Cumulus est un nuage aux multiples facettes. Il peut aussi bien être synonyme de très beau temps, par son état Humilis, que de la pire des situations, l'orage, en version Cumulonimbus.

L'individu photographié ici est un Cumulus Mediocris, c'est à dire qu'il présente des caractéristiques de développement vertical, d'où son allure de choux-fleur sur le dessus. La situation est en effet médiocre puisque, selon ses ambitions et les ressources dont il dispose, il pourrait bien aller jusqu'à se transformer en Congestus pour aboutir à l'apogée de sa carrière à un gigantesque Cumulonimbus.

Pour l'instant, le brouillard nous bloque par terre, donc pas de risque de Cumulonimbus !

Derriere un avion

Est-ce afin de mieux les regarder que les avions zèbrent notre voûte céleste ?

Oui, mais pas seulement. En fait ces traînées de condensation sont simplement constituées de vapeur d'eau condensée et cristallisée par le froid régnant en haute altitude : -45°C à 30000 pieds en conditions dites standards. Le carburant (ici le kérosène) est composé d'atomes d'hydrogène et de carbone, et lors de la réaction de combustion avec du dioxygène au sein du réacteur, des molécules d'eau sont produites. Comme pour les tracteurs ! Mais avec des quantités et des conditions atmosphériques un peu différentes, on fabrique des traits qui peuvent perdurer parfois une journée complète.

Sur cette photo, on constate un autre phénomène moins courant et plus éphèmère. La trace partant du coin supérieur gauche de l'image contient, en plus de la traînée de condensation classique, deux vortex. Ils sont constitués d'air toubillonant et sont un effet pervers de la création d'une force de sustentation permettant de faire voler nos beaux aéronefs. D'ailleurs si on pouvait les éviter ces vortex, tout le monde serait plus heureux !

Ces traînées atmosphériques sont à l'origine de nombreuses théories et sont curieusement paradoxales puisqu'elles contribueraient, par deux effets différents, à la fois au réchauffement de la planète et à la fois à son refroidissement.

Quoiqu'il en soit, plus j'en vois, mieux je me porte :)

De la complexite du reacteur

Pourquoi c'est compliqué de devenir pilote de ligne ?

Un coup d'oeil à droite nous donne un indice.
Ce truc compliqué est un réacteur d'avion. Malheureusement, avant d'avoir le droit de s'en servir il faut avoir compris comment il fonctionne. Ceci implique de se pencher sur quelques points techniques, et entre les circuits pneumatiques, électriques, de carburant ou encore d'huile, le programme de l'ATPL (Air Transport Pilot License, c'est le code de la route des pilotes de ligne) est vraiment bien fourni. En particulier pour ce qui concerne les "Connaissances générales des aéronefs".

Le réacteur accélère simplement de l'air histoire de fournir à notre appareil une force qui le poussera très vite, lui permettant de faire son boulot d'avion : voler. Mais pour y arriver, il inflige à l'air absorbé un cycle d'opérations qui ne sont pas simples du tout. Au menu on trouve un peu de compression, de combustion, de détente à caractère adiabatique et quelques théorèmes portant les noms de grands scientifiques pour expliquer tout ça.

C'est pour ça que pour l'instant, l'avion à hélice et son moteur à pistons me conviennent. C'est facile à utiliser et le fonctionnement en est à peine plus complexe que sur une mobilette.

Mais bon, c'est pas évident de traverser l'Atlantique en mobilette. D'où l'ATPL !

La trappe à huile du petit avion

La petite trappe, subtilement dissimulée sur le capot moteur de ce Cessna 152, permet l'accès au joli bouchon jaune du niveau d'huile moteur.

Sur une voiture, le niveau d'huile reste une aiguille ennuyeuse qui se balade sur le tableau de bord.

Lorsque l'on part en vol, on préfère s'assurer que le moteur est au plus haut niveau de sa forme. Ca permet, entre autre, de minimiser la probabilité d'un atterrissage inopiné en campagne. Ainsi, il est impératif de vérifier que la mécanique dispose d'une quantité suffisante d'huile pour être correctement lubrifiée et refroidie. Là où le carburant est au moteur ce que la nourriture est à l'être vivant, l'huile est plutôt l'eau permettant au corps de fonctionner normalement. Et on préfère tous être hydratés.

Du coup, lorsque la quantité restante flirte avec la limite contenue dans la check-list de visite prévol, autant perdre cinq minutes et s'en mettre partout que de vexer le moteur !

Bouchon verrouillé, trappe refermée. La prévol peut continuer.

Limites horaires

Cette image, c'est plus qu'un coucher de soleil. Elle montre, quelque-part, la distance séparant les limites d'un pilote privé de celles d'un pilote de ligne.

Le pilote privé ne peut, de manière générale, voler que le jour et il considère qu'une fois la nuit tombée, on peut aller se coucher.

Le pilote de ligne n'a pas le même point de vue. Ici, il est parti de Paris après le coucher du soleil, mais pour rejoindre New-York le chemin le plus court sur la surface du globe (remontant légèrement vers le nord pour redescendre ensuite vers le sud) nous permet de rattraper l'astre lumineux, et ainsi le voir réapparaitre sous forme d'un lever de soleil couchant. Alors que, quelques milliers de mètres plus bas, les navires traversant l'Atlantique ont allumés leurs bougies, nous pouvons profiter de quelques derniers rayons de lumière avant d'allumer les notres.

Malheureusement, la course est perdue d'avance. Le soleil gagne toujours et arrivés à JFK il fait à nouveau nuit.

Roissy - New-York, 8h10 et deux couchers de soleil.

Retrouvez d'autres photos de cette traversée océanique sur objectisme.net.

Navigation vers Dieppe

Qu'est-ce que ce trait jaune ?

C'est le résultat d'une soudaine envie de voir la mer. Du coup, je suis allé faire un tour du côté de Dieppe en avion pour admirer d'en haut les falaises, cette impressionnante limite où la terre s'arrête net.

Avec un avion très modeste la mer est à seulement une heure de Paris. Pourtant ce tracé GPS du voyage Toussus-le-Noble <-> Dieppe trahit ma tendance à ne pas aller tout droit ! On fait ce qu'on peut, le vent soufflait assez fort du Sud-Ouest aujourd'hui, mais il n'était pas turbulent alors je ne lui en veux pas.

Un jour, j'aurai un avion moderne qui me dira d'où vient le vent et avec quelle vélocité. Ce jour là, le trait jaune sera tout droit.

Toussus - Dieppe - Toussus, 2h28.